Несмотря на эскалацию конфликта на Ближнем Востоке, которая серьезно повлияла на мировое судоходство, рынок сухих навалочных грузов сохраняет относительную стабильность по сравнению с другими сегментами.
Снижение спроса со стороны фрахтователей, по данным отраслевых экспертов, здесь в значительной мере компенсируется дефицитом предложения судов – не только из-за блокирования Ормузского пролива, но и вследствие вывода с рынка значительного количества тоннажа для прохождения периодических осмотров, что повлияло на ситуацию в первом квартале.
Как и в начале прошлого года, в настоящее время этот сектор рынка морских перевозок поддерживается сегментом Capesize, высоким спросом на импорт железной руды в Китай и активными отгрузками этого сырья из Бразилии и Австралии.
Фрахтовые ставки на перевозку железной руды, по данным Kallanish, на эталонном маршруте Тубарао (Бразилия) – Циндао (Китай) по состоянию на 27 марта составили USD 30,55/т, что немного ниже показателя неделей ранее (USD 30,75/т), а на маршруте Западная Австралия – Китай упали до USD 10,6/т (-11% к прошлой неделе). Однако для первого маршрута эти значения являются самыми высокими с весны-лета 2024 года.
На предыдущей неделе (16–20 марта) фрахтовые ставки на сухие навалочные грузы демонстрировали разнонаправленные тенденции на ключевых направлениях. Низкий спрос на тоннаж и ограниченное количество заключенных контрактов как в Тихоокеанском, так и в Атлантическом бассейнах сдерживали рыночную динамику. В то же время с середины недели рыночная активность в Северной Атлантике усилилась благодаря появлению новых трансатлантических и прямых грузов.
Неделей ранее (9–13 марта) фрахтовые ставки росли на фоне удорожания бункерного топлива из-за войны с Ираном, несмотря на относительно низкую торговую активность.
В краткосрочной перспективе фрахтовые ставки на перевозку железной руды будут формироваться под влиянием настроений на рынке, количества заключенных контрактов и низкого спроса на суда, хотя поддержку могут оказать колебания цен на бункерное топливо и изменения геополитических факторов.
Среднее значение Baltic Dry Index, отмечает Splash247, составляло 1777 пунктов, в феврале – 2041 пункт; оба показателя являются самыми высокими для соответствующих периодов с 2010 года. Положительными были и мартовские прогнозы на фоне высокого спроса в Атлантике благодаря росту промышленной активности в США и Европе, а также стабильным ожиданиям по экспортному спросу из Южной Америки.
Азиатские цены на железную руду оставались относительно стабильными, что служило позитивным сигналом для спроса со стороны китайских покупателей. Однако, как отмечает профильное издание, средний показатель BDI в марте (по состоянию на 25 марта) составил 2064 и отстает от средних значений за тот же месяц в 2022 и 2024 годах. Часть импульса начала года, который для судовладельцев стартовал удачно, была утрачена из-за сокращения запросов фрахтователей, вызванного повышением стоимости фрахта на фоне удорожания топлива вследствие конфликта на Ближнем Востоке.
Як отмечают консультанты Drewry, рынок сухих насыпных грузов остается фундаментально стабильным, однако динамику фрахта изменяет рост цен на бункеровку в основных транспортных узлах. В экономике рейсов все больше доминируют затраты на топливо, что в дальнейшем может оказывать давление на ставки фрахта даже при стабильных торговых потоках. Если ситуация не изменится, рынок перейдет от влияния геополитических факторов и фактора доступности судов к давлению, обусловленному стоимостью топлива.
По состоянию на 26 марта Baltic Dry Index рос второй день подряд благодаря укреплению сегмента Capesize, составив 2014 пунктов (+0,7% к предыдущему торговому дню). Индекс Capesize (отражает перевозки железной руды и угля объемом 150 тыс. т) на эту дату составил 2974 пункта (+2%), среднесуточная прибыль для судов этого класса увеличилась на USD 534, до USD 23 471.
